Los mayores fabricantes mundiales de baterías preparan sus hojas de ruta para desarrollar químicas de nueva generación que ofrezcan mayor densidad energética y autonomía. CATL, líder del sector en cuota de mercado global, ha confirmado que iniciará producción piloto a pequeña escala de celdas de estado sólido en 2027, según respuestas de la compañía a inversores recogidas por libattery.net.
La fecha coincide exactamente con el calendario que BYD ya había marcado para sus propias pruebas, lo que confirma que la competencia por esta tecnología —considerada el «Santo Grial» de las baterías— se intensifica entre los dos gigantes chinos.
Por qué importan las baterías de estado sólido
Las celdas de estado sólido prometen resolver varios problemas actuales del coche eléctrico: mayor autonomía con menos peso, cargas más rápidas y riesgo significativamente menor de incendio al sustituir el electrolito líquido por uno sólido. Que CATL y BYD, rivales directos, hayan fijado ambas 2027 como año de sus respectivas pruebas marca un punto de inflexión en el desarrollo.
Sin embargo, líneas piloto no equivalen a disponibilidad comercial. Robin Zeng, presidente de CATL, reconoció en junio que la adopción masiva «todavía tardará años». La compañía sitúa sus celdas actuales en nivel 4 de 9 en la escala TRL (Technology Readiness Level), que mide madurez tecnológica. El objetivo para 2027 es alcanzar niveles 7 u 8, suficiente para validaciones reales pero lejos de fabricación en volumen.
El enfoque técnico de BYD
BYD ha recibido recientemente seis nuevas patentes relacionadas con baterías de estado sólido, según CarNewsChina. Las patentes abordan uno de los desafíos centrales de esta tecnología: mantener contacto fiable entre materiales sólidos del cátodo y el electrolito durante miles de ciclos de carga y descarga.
Su apuesta técnica es un cátodo de doble electrolito que combina partículas de haluro (más estables) con partículas de sulfuro (mejor conducción de iones de litio). Cuatro patentes se centran en química de materiales —capas intermedias, cátodos de doble capa monocristalinos y policristalinos— mientras que dos abordan fabricación, incluyendo un criterio de control de calidad que exige que al menos el 60% del perímetro de cada partícula de cátodo esté en contacto con el electrolito.
Cuándo llegarán al mercado
CATL sitúa el umbral de producción a gran escala en un millón de vehículos anuales, cifra que no espera alcanzar antes de 2030. Wu Kai, científico jefe de la compañía, explicó que las limitaciones técnicas y de fabricación harán que los primeros lotes comerciales se reserven para modelos premium con precios desde 250.000 yuanes (unos 37.000 dólares).
La tecnología tardará bastante más en llegar a coches eléctricos de gama media y acceso. Otros actores chinos como Dongfeng, Changan y la emergente Pure Lithium también han entrado en la carrera, conscientes de que el dominio de esta tecnología podría reordenar el mapa actual de fabricantes líderes en el sector.
